Les Brèves

  • Changer pour moins de pollution

    Pollution de l’air et nuisances sonores

    L’un des leviers prioritaires pour réduire les nuisances urbaines, qu’elles soient sonores ou par l’apparition de pics de pollution « même si en fonction des conditions météorologiques elles arrivent le plus souvent de la région parisienne », explique Olivier Carré, tout en précisant, « qu’il n’est pas nécessaire d’y ajouter un surcroît de pollution », c’est évidemment l’évolution des modes de transport, mais également du type de véhicules employés, qui sera le meilleur gage d’un air plus respirable. Et ce particulièrement dans certaines zones touchées de façon régulière par les particules fines.

    L’augmentation du nombre de piétons et de cyclistes, qui font partie des objectifs affichés, doit aller de pair avec un accroissement du covoiturage. Mais également par l’accentuation de l’électrification des bus ou le pari fait sur l’évolution de véhicule propre à horizon de cinq ans.

    Reste que concernant les nuisances sonores (voir plan ci-contre) c’est un plan encore plus global que le PDU voudrait voir mettre en œuvre comme la prise en compte globale au plan urbanistique de cette préoccupation d’un grand nombre d’habitants à proximité des grandes voies de circulation.

    La voiture ou le bus électrique sont-ils les solutions d’avenir ? Pour le bruit probablement mais Florent Montillot estime lui que l’hydrogène est la vraie source de motricité d’avenir. « Si ce n’est qu’à cette heure, 7 137 véhicules seulement roulent à l’hydrogène », ajoute Olivier Carré, et que ce manque de recul n’est pas fait pour inciter la métropole à faire le grand saut. « Mais d’ici 4 ou 5 ans il faudra effectivement réfléchir à cette mobilité d’avenir » ajoute David Thiberge.

Comment réduire la part des voitures... pour une mobilité différente

Organisation des modes de transports métropolitains

Aujourd’hui près de 49 % des déplacements se font en voiture avec son seul conducteur. Comment agir pour augmenter la part des piétons, des cyclistes, des transports urbains et du covoiturage ? C’est tout l’enjeu de ce PDU voté lors du conseil métropolitain mardi et qui dresse les grands axes d'action pour l’avenir.

philippe hadef

Le plan de déplacements urbains est en réalité la déclinaison du schéma de cohérence territorial qui a été présenté juste avant le PDU (plan de déplacements urbains) lors du conseil métropolitain. Son objectif : agir sur l’organisation du territoire dans son ensemble pour agir de façon incitative sur les habitudes des modes de déplacement des habitants de la métropole – et même au-delà –.

Car, les élus en ont conscience, pour changer les habitudes il faut plus que des vœux pieux, il faut des actions attractives qui rassurent sur la fiabilité des modes alternatifs à ceux habituellement employés.

Pour David Thiberge, vice-président délégué aux transports, aux déplacements et à la politique ferroviaire, qui a présenté ce PDU qui engage la métropole pour les dix prochaines années a, initialement, souhaité noter le caractère partenarial de ce plan qui, après le vote des élus, continuera son cheminement jusqu’à l’enquête publique « avec des moments de débats », précise-t-il, qui animera l’automne 2018 avant l’adoption définitive en 2019.

Un million de déplacements par jour

Pour David Thiberge, il faut prendre en considération l’ampleur du sujet et l’ambition portée par la métropole compte tenu du nombre de déplacements identifiés par jour qui est proche du million.

D’autant qu’à l’intérieur de l’espace urbain et notamment les voies à fort trafic comme la RD 2020 ou les mails, « il faut travailler sur un partage de la voirie » ce qui, probablement, induira de lourds investissements. La requalification des mails, de la RD2020 et l’émergence de la passerelle à proximité du pont George V – puis ensuite une seconde en direction du l’Île Charlemagne, auront cette vocation d’offrir un nouveau mode de déplacement, plus sécurisé cette fois et qui jouera également sur la pollution de l’air et les nuisances sonores (lire par ailleurs).

Démarche nouvelle en revanche avec, outre le plan vélo, un plan spécifique pour les piétons. Là aussi, il s’agit notamment dans l'hyper-centre de redonner aux piétons toute leur place.

La multimodalité à repenser

Mais ce qui est néanmoins flagrant c’est l’absence d’intermodalité dans les habitudes des Orléanais au sens large. Autant il est assez régulier de voir une personne passer du tram au bus (2 tiers des déplacements), autant il est plus rare de voir se succéder l’utilisation de la voiture avant celui des transports urbains ou du vélo pourtant autorisé à entrer dans le tram.

Mais on entend aussi que certaines sources d’information sont méconnues. Qui sait aujourd’hui que l’on peut utiliser une application –

JVMalin – d’information multimodale avec un calculateur d’itinéraire intégrant tous les modes de transport, qu’ils soient gérés ou non par la métropole. Ou encore Géovélo, une autre application qui propose des itinéraires en prenant en compte la cyclabilité des voies.

« il faut travailler sur un partage de la voirie »
David Thiberge, vice-président délégué aux transports, déplacements et à la politique ferroviaire

Plus fiable, plus rapide

Mais le mot magique pour inciter les automobilistes à changer de mode de transport reste la fiabilité et la rapidité. La fiabilité, elle, a été mise à mal par les nombreux travaux sur le tram ces dernières années. Peut-être que cela explique notamment que l’augmentation du nombre de voyageurs soit due principalement à l’utilisation croissante des bus et, notamment, les lignes fortes à cadencement rapide.

Il y a donc des améliorations à trouver. Pour ce qui concerne le tramway, les aménagements actuels devraient lui permettre de retrouver une vitesse plus importante. Son allongement vers le nouveau quartier d’Olivet, la Jarry, et la ligne vers Co’Met pourraient apporter quelques arguments complémentaires.

Concernant les bus, l’opération « Chronobus », toujours sur les lignes les plus denses, devra permettre de mieux naviguer au milieu de la circulation avec des voies spécifiques de circulation, des feux dédiés... Autant de facilités qui ont un objectif principal : assurer le respect des horaires.

La ruralité à la demande

Reste que si la zone urbaine est complexe pour cause de densité de circulation, en zone rurale la difficulté est toute autre. David Thiberge, plaide, lui, pour le transport à la demande : « Une expérimentation est en cours depuis le 3 avril sur Chécy, Semoy et Saint-Jean-de-Braye qui sera étendue sur Boigny, Combleux et Bou. Cette expérimentation doit nous permettre une modélisation poussée pour ensuite la décliner également sur la zone urbaine afin qu’aucune partie de la métropole ne soit desservie ».

Quant à la réflexion menée sur les grands axes pour raccorder Orléans aux grands aéroports parisiens, ou encore permettre une accessibilité accrue vers Chartres ou Châteauneuf, elles risquent de prendre plus de temps à émerger car les élus métropolitains n’ont pas la main sur ces sujets. Au mieux peuvent-ils tenter de convaincre.

Les Brèves

  • 150 000

    C’est le nombre de déplacements quotidiens vers ou depuis la métropole réalisés par les habitants au-delà des frontières métropolitaines