Les Brèves

  • De Nîmes à Orléans

    Arrivé à la fin du printemps à Orléans en remplacement de Pierrick Poirier, parti à… Alger, Fabrice Meyer est entré à Keolis en 2001 pour prendre la direction du réseau de Châlons-en-Champagne. En 2007, il s’est ensuite occupé de celui de Nîmes. « Orléans m’intéressait particulièrement parce qu’il y avait des challenges et un réseau avec un tramway, ce qui n’était pas le cas dans les précédentes villes où j’ai exercé », explicite-t-il.

Fabrice Mayer, directeur de Keolis Orléans-Val de Loire : « Pour Keolis, Orléans est une vitrine »

Grand entretien

Arrivé cet été à la tête de Keolis Orléans-Val de Loire, Fabrice Mayer va devoir gérer au cours des prochains mois le renouvellement de délégation de service public, qui sera effective début 2019. Qualité du service sur le réseau TAO, sécurité dans les transports, tensions sociales… : le nouvel homme fort de Keolis sur la métropole passe tous ces sujets en revue.

Benjamin Vasset

Comment qualifieriez-vous aujourd’hui la qualité du service présenté aux usagers du réseau TAO ? Et quelles améliorations notables proposerez-vous en 2018 ?

Nous sommes plutôt très performants sur ce qui concerne l’accueil des clients. Par contre, nous avons des progrès à faire en termes de ponctualité et sur l’offre de services. Nous avons aussi une problématique importante, qui est le sous-effectif de l’entreprise. Nous avons eu beaucoup de départs – notamment en retraite – ces dernières années, et des difficultés à les remplacer. Nous avons recruté ces deux dernières années plus de 130 personnes à la conduite, et l’année 2018 sera du même tonneau. Mais nous avons des difficultés à trouver des personnels.

D’où viennent ces soucis de sous-effectif ?

Malheureusement, le bassin d’emploi est assez favorable et nous sommes par exemple concurrencés par des entreprises comme Amazon, qui recrute aussi beaucoup. Il nous manque aujourd’hui une vingtaine de conducteurs pour arriver à la qualité de service que nous aimerions proposer. L’objectif est d’être même légèrement en sureffectif pour avoir un petit peu de souplesse.

Les conducteurs à l’œuvre aujourd’hui sur le réseau TAO sont donc à bout de souffle ?

Non, car nous avons un grand respect du repos et des conditions de travail. Mais vient aussi se cumuler à ce problème l’absentéisme, qui se surajoute aux problèmes de sous-effectif.

Combien de voyageurs ont été transportés cette année sur le réseau ?

Sur les deux dernières années, on est sur une tendance à la hausse en termes de voyages. En 2017, nous serons très largement au-dessus de l’objectif. Alors qu’en 2016, nous étions à 33 millions de voyages sur l’ensemble du réseau TAO, nous étions presque, fin octobre, à +7 % sur l’ensemble du réseau, à +10,7 % sur le bus, à +4 % sur la ligne A et à +5,8 % sur la ligne B.

À quoi attribuez-vous cette bonne année ?

Principalement à la restructuration du réseau Keolis en septembre 2015. Manifestement, l’entreprise a su agir sur les bons leviers. Nous avons aussi mis en place une politique tarifaire attractive.

La politique répressive mise en place sur le réseau pour faire baisser la fraude a-t-elle également joué son rôle ?

Je ne sais pas pourquoi, ici, on parle de politique répressive. On ne peut pas accepter que des gens voyagent dans le même véhicule, certains en payant, d’autres non. Quand un client est en défaut, pour le bien du collectif, on le verbalise. À Orléans, nous avons vraiment une approche bienveillante du contrôle fraude, il n’y a pas de passe-droits. Je qualifierais donc plutôt la politique de vérification des titres de « très rigoureuse ».

« la fraude ? on est rigoureux, pas répressif » 

Keolis verse-t-elle une prime aux contrôleurs qui verbalisent le plus ? Y a-t-il aujourd’hui, clairement, une incitation à « mettre des prunes » ?

Non. Mais je ne serais pas choqué que les agents qui contribuent le plus à la lutte contre la fraude puissent avoir une récompense financière. La motivation par la récompense est un élément qui ne me choque pas. Mais ce n’est pas le cas aujourd’hui.

Y aura-t-il des innovations à prévoir bientôt en termes de sécurité ?

Elles feront partie de notre réponse à l’appel d’offres (voir plus loin). Moi, en tout cas, je ne sens pas de mauvaise ambiance ici, comparativement à ce que j’ai pu connaître à Nîmes. Ça ne veut pas dire qu’il n’y a pas de faits, mais je trouve qu’on voyage plutôt sereinement et tranquillement. La particularité orléanaise, c’est d’avoir une police des transports. Les vérificateurs font de la vérification, la police fait de la sécurité, il y a là deux entités bien distinctes. C’est un gage de tranquillité et de sérénité.

Après quelques mois, quel bilan peut-on aujourd’hui tirer du ticket dématérialisé, le M-Ticket ?

Ça a démarré doucement, mais ça progresse de mois en mois. En octobre, nous en étions à 2 000 validations. La digitalisation d’un produit à faible valeur est probablement plus compliquée que d’aller acheter quelque chose sur Internet. Ce n’est pas décrié, ce n’est pas boudé, mais il ne faut pas laisser un peu de temps.

Il y a certains endroits où les lignes de tram et les voitures empruntent la même voie (exemple : rue du Faubourg-Madeleine). N’y a-t-il pas, un jour, un risque de collision et/ou d’accident dramatique ?

Des risques, il y en a. C’est pour ça qu’existe l’autorité de régulation, le STRMTG*, qui s’assure que nous ne faisons pas n’importe quoi. Après, sur des voiries contraintes, comme c’est le cas dans beaucoup de villes et notamment à Orléans, des choix de partage de la voirie ont été faits.

Étaient-ce les bons choix ?

Ce sont des choix politiques. Moi, ils ne me choquent pas, car je pense qu’ils sont plutôt équilibrés.

Quelle est votre position sur le passage du tram pont George V ?

A priori, le choix de la voie unique a été fait. Donc, l’objectif est de trouver des solutions pour que le tram puisse rester aussi performant.

Mais cela va ressembler à un sacré casse-tête, non ?

(Il réfléchit) C’est une… nouvelle donne. Les élus décident de la politique transport. Nous, nous les conseillons et nous mettons en œuvre cette politique.

Au cours de votre carrière, ça ne vous est jamais arrivé de penser que ces décisions ne soient pas bonnes ?

Je n’ai pas souvenir… De toute façon, nous ne sommes pas là pour qualifier des décisions. Nous, nous sommes des techniciens.

À l’instar de ce qui s’est passé à la gare Montparnasse avec la SNCF, Keolis est-elle à l’abri d’un « bug informatique » qui paralyserait le trafic à Orléans ?

Je pense, oui. Les systèmes sont plutôt récents, entretenus et fiables. Ensuite, la grosse différence avec le ferroviaire, c’est que nous saurions mettre en place des véhicules de substitution et que tout ne s’arrêterait donc pas. La probabilité d’un réseau complètement fermé, je ne l’entrevois pas.

Depuis mai, deux bus roulent en électrique sur la métropole. Coûtent-ils aujourd’hui moins chers que des véhicules traditionnels ?

Leur prix est plus cher, mais le coût du carburant n’est pas le même, car l’électricité n’est pas taxée comme le gasoil. Et puis, vous n’avez pas les mêmes coûts d’entretien.

Depuis le début de l’expérimentation, vous êtes donc satisfaits ?

On a de très bons retours sur le plan de la consommation, de l’autonomie, de l’entretien. Ces bus sont aussi très confortables pour les clients, et très peu bruyants. Du coup, les gens parlent moins forts et l’environnement est plus apaisé. Pour les personnels, le confort de conduite est aussi très apprécié. Donc, c’est une expérience réussie, qui est amenée à prendre de l’ampleur avec quatre véhicules de plus en 2018.

« le prix du ticket est dans la norme »

Et en 2019 ?

Je ne peux pas en parler, puisque le contrat de délégation de service public s’arrête au 31 décembre 2018. Mais on connaît l’ambition d’Orléans Métropole de faire une transition énergétique très rapide, avec des bus en tout électrique.

Justement, Keolis est-elle la mieux placée pour se succéder à elle-même ?

Ce n’est pas à moi de le juger. Mais il y a quelques exemples parlants : le rendez-vous de la fréquentation est bon depuis 2015. Pour Keolis, c’est un moment important dans la vie du groupe, puisque Orléans est le 2e voire le 1er dans la branche grand urbain.

Pour le groupe Keolis en France, que représente l’activité orléanaise ? Le renouvellement prévu l’an prochain est-il éminemment stratégique ?

Bien sûr. Au-delà des éléments économiques, Orléans est une vitrine pour Keolis, avec le M-Ticket, la restructuration du réseau, les deux lignes de tram, la transition énergétique, le téléphérique… En France, c’est une période riche – et rude – en appel d’offres pour Keolis…

Quel va être le calendrier ?

Nos offres seront remises le 5 février avant midi, et le contrat actuel s’arrête le 31 décembre. En général, la collectivité se laisse un peu de temps pour négocier. On peut imaginer qu’à la fin de l’été, les choses seront connues.

Dans quelles proportions la politique tarifaire du réseau TAO pourrait-elle évoluer ?

Elle aura pour objectif d’accompagner le nouveau réseau pour être le plus adapté au produit proposé.

keolis poursuivra-t-elle l’aventure à orléans au-delà de 2018 ?

Mais pour vous, le ticket de base n’est donc pas trop cher ?

Il est dans la norme par rapport au service rendu. Il est à comparer au coût global du service – et la contribution de l’usager reste quand même assez faible – et à la voiture que pourrait utiliser un client. Et là, il n’y a juste pas photo.

Réaffirmez-vous aujourd’hui que la gratuité des transports en commun, ce n’est pas possible ?

C’est encore une fois du ressort du politique. Néanmoins, on a un avis sur la question. Ce n’est pas que c’est infaisable, mais ça coûte très cher. Et à partir du moment où le service a un coût, je ne vois pas pourquoi il n’y aurait pas une participation du client utilisant ce service.

À Châteauroux,le réseau était gratuit…

On a tous entendu parler de cette expérience un petit peu désastreuse. Il n’y avait plus de règles, des clients se mettaient sur la chaussée et arrêtaient les bus… On monte, on fait ce qu’on veut… Ce n’est pas possible.

Et la gratuité les jours où la pollution de l’air atteint un seuil critique ?

C’est différent. Là, on peut avoir une position plus ouverte, car il faut contribuer à ce que tout le monde puisse vivre et voyager dans les meilleures conditions.

Keolis se heurte depuis plusieurs mois à une vague de contestations et de tensions sociales d’une certaine frange de ses salariés, notamment celle émanant du syndicat Sud. Certains se disent « pris pour cible » par la direction…

Je ne vois pas de cibles. Il y a eu des procédures disciplinaires qui ont pu aboutir à des licenciements, mais n’inversons pas la tendance. Quand il y a une procédure, c’est qu’il y a une faute et qu’elle est sanctionnée. Ça ne se porte contre aucune personne, ni contre aucun syndicat en particulier. Du reste, je ne trouve pas l’ambiance particulièrement dégradée. Il faut savoir raison garder : on est dans une entreprise qui fait du transport en commun, qui ne délocalisera pas, qui propose des contrats fiables car portés par les collectivités, et le risque de n’être pas payé est faible. Alors oui, on doit peut-être améliorer les conditions de travail, mais il n’y a pas le feu. Prenons un peu de recul.

« non, personne n’est pris pour cible »

Plus généralement,les conditions de travail chez Keolis sont-elles trop rudes ?

Non, même si on a des pistes de progrès. Quand on a des salariés qui se sentent « ciblés » et que ce n’est pas notre avis, ça veut dire qu’on a des efforts à faire pour communiquer avec ces personnes-là. Mais pour moi, le juge de paix, c’est le nombre de grévistes. Dans une entreprise qui va mal, ils sont beaucoup plus nombreux qu’ici.

Quand la métropole dit qu’elle doit repayer jusqu’en 2020 10 M€ pour sécuriser la ligne A du tram, ne marche-t-on pas un peu sur la tête ?

Je ne sais pas comment cela s’est passé en 2000, puisque nous n’exploitions pas. Maintenant, je trouve que c’est une bonne nouvelle qu’une collectivité entretienne ses voies, même si la durée de vie d’une voie ne peut pas être, je vous l’accorde, de 17 ans.

10 millions d’euros, tout de même, c’est une somme !

Oui, mais le ferroviaire, cela va tout de suite chercher très loin. Après, comment cela a été fait et construit, je ne sais pas. Et puis, les analyses de rail sont en cours. Mais en tant qu’exploitant et en tant que client, je préfère être dans un tram qui roule à 70 km/h plutôt qu’à 15…

* Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés

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    Le nombre de salariés de Keolis Orléans Val de Loire, dont environ 500 conducteurs.